बेंगलुरू की बस प्रणाली का घाटा सबसे कम
मुंबई: बेंगलुरू भारत का तीसरा सबसे अधिक आबादी वाला शहर है, लेकिन इसकी बस प्रणाली भारत की सबसे बड़ी है। बसों की संख्या को देखें तो 2015-16 में 6,448 बसें थीं, लेकिन देश के आठ महानगर बस प्रणालियों में, पिछले छह वर्षों में 2016 तक, सबसे कम घाटा (101 करोड़ रुपये) सहा है। यह जानकारी ट्रांजिट डेटा पर इंडियास्पेंड द्वारा किए गए विश्लेषण में सामने आई है।
बस शहर के सबसे गरीब निवासियों का पसंदीदा विकल्प होता है। उदाहरण के लिए, दिल्ली ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन (डीटीसी) वेबसाइट के मुताबिक दिल्ली में सबसे सस्ता बस टिकट गैर एसी बसों के लिए 5 रुपये और एसी बसों के लिए 10 रुपये है, जबकि मेट्रो के लिए सबसे सस्ता टिकट 10 रुपये है। वहीं बेंगलुरू में, मेट्रो पर न्यूनतम किराया 10 रुपये है, बस (सामान्य सेवा) के लिए 5 रुपये है।
अपने समकक्ष मेट्रोपॉलिटन शहरों की तुलना में बेहतर प्रबंधित, बैंगलोर मेट्रोपॉलिटन ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन (बीएमटीसी) ने 2013-14 और 2014-15 में नुकसान जरूर सहा है, लेकिन छह साल में मुनाफे के लिए एकमात्र भारतीय मेट्रोपॉलिटन बस-ट्रांजिट सिस्टम था।
2015-16 में मुंबई की बृहन्मुंबई इलेक्ट्रिक सप्लाई एंड ट्रांसपोर्ट (बेस्ट) को 4,094 बसों के साथ और दिल्ली की डीटीसी के 4,564 बसों के साथ, 2015-16 में, पिछले छह वर्षों से 2016 तक सबसे बड़ा घाटा हुआ है। क्रमश: 4,037 करोड़ रुपये और 14, 9 50 करोड़ रुपये।
मुंबई के बेस्ट और दिल्ली के डीटीसी का संचयी नुकसान की राशि इतनी है कि डीटीसी में इस्तेमाल होने वाले 34,521 लो-फ्लोर बसें खरीदी जा सकती हैं। इस तरह के एक बस की कीमत 55 लाख रुपये है या बेस्ट द्वारा संचालित 30,138 सर्टिया बस खरीदी जा सकती हैं। 2007-08 की कीमत देखें तो इस तरह की एक बस की कीमत 63 लाख रुपये है।
औसतन, वर्ष 2010 और 2016 के बीच, बीएमटीसी ने अपने बजट का 35 फीसदी ईंधन पर खर्च किया, मुंबई में 19 फीसदी और दिल्ली में 11 फीसदी खर्च किया गया है। आठ मेट्रोपॉलिटन बस-ट्रांजिट सिस्टमों में से, बीएमटीसी ने छह साल में 91 फीसदी बसों के इस्तेमाल के साथ अपने बेड़े का सबसे अच्छा इस्तेमाल किया है।
चेन्नई की सार्वजनिक बस प्रणाली, मेट्रो चेन्नई ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन लिमिटेड ईंधन पर अपने बजट का 29 फीसदी हिस्सा खर्च करता है, इससे यह भी संकेत मिलता है कि मेट्रो चेन्नई ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन लिमिटेड अन्य छह महानगरीय प्रणालियों की तुलना में अपनी बसों को सड़क पर रखने में बेहतर था। बेंगलुरु (91 फीसदी) और चंडीगढ़ (89 फीसदी) के बाद चेन्नई की औसत बेड़े की उपयोग दर 86 फीसदी थी।
चेन्नई और बेंगलुरू ने सर्वश्रेष्ठ ईंधन दक्षता ( क्रमश: 4.7 किमी / लीटर और 3.9 किमी/लीटर) की भी सूचना दी है। इससे यह भी समझा जा सकता है कि वे ईंधन की लागत के बावजूद दूसरों की तुलना में अधिक लाभदायक क्यों हैं?
बसों पर निर्भर करता है बेंगलुरु
709 वर्ग किलोमीटर में 8.4 मिलियन लोगों के निवास स्थान के साथ, बेंगलुरु अभी भी अपनी बसों पर सबसे ज्यादा निर्भर करता है। हालांकि सात साल पहले बने 41 स्टेशन, दो लाइन 42.3 किलोमीटर की मेट्रो-रेल प्रणाली से बसों का भार कुछ कम हुआ है। 2015-16 में, मेट्रो 16.8 मिलियन लोगों ( एक दिन में 46,000 लोगों ) को ले जाया करती थी, जबकि बीएमटीसी 144 मिलियन ( एक दिन में लगभग 365,000 ) यानीन लगभग आठ गुना अधिक लोगों को ले जाया करती थी।
मुंबई के 12.4 मिलियन लोग ( बड़े शहरी समूह में 20 मिलियन से अधिक, जिनमें से कुछ स्वतंत्र नगरपालिका निगम हैं, जैसे ठाणे और नवी मुंबई ) 4,355 वर्ग किमी क्षेत्र (ठाणे और नवी मुंबई ग्रेटर मुंबई सहित) में रहते हैं और मुख्य रूप से 135-स्टेशन, 465 किमी उपनगरीय कम्यूटर-रेल प्रणाली पर निर्भर करते हैं। जिसमें चार वर्ष पुराने 12-स्टेशन, 11.4 किमी की मेट्रो रेल लाइन द्वारा पूरक हैं। चार और मेट्रो लाइनें निर्माणाधीन हैं।
2015-16 के सरकारी आंकड़ों के मुताबिक, शहर की उपनगरीय लाइनें हर दिन करीब 8 मिलियन यात्रियों को ले जाती हैं, जबकि 2015-16 के सरकारी आंकड़ों के अनुसार बीईएसटी 1.06 मिलियन लोगों के ले जाती थीं। 2017-18 में एकमात्र कामकाजी मेट्रो लाइन हर दिन 335,000 यात्रियों को ले जाया करती थीं।
दिल्ली के 11 मिलियन लोग ( राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र में -16.3 मिलियन, जो 1,484 वर्ग किलोमीटर में फैलता है ) 16 वर्ष पुराने 214 स्टेशन, 2 9 6 किलोमीटर मेट्रो नेटवर्क पर छह पूरी तरह से परिचालित और दो आंशिक रूप से परिचालन लाइनों पर निर्भर करता है। 2015-16 में, दिल्ली मेट्रो लगभग 2.6 मिलियन यात्रियों को एक स्थान से दूसरे स्थान तक ले गया है। जबकि डीटीसी ने प्रति दिन लगभग 3 मिलियन यात्रियों को ढोया है है।
चुनिंदा भारतीय शहरों में बस ट्रांजिट सेवाएं: एक तुलना
| Bus Transit Services Across Select Indian Cities: A Comparison | |||
|---|---|---|---|
| Bus Operators | Population, 2011 census (in million) | Population, of Urban Agglomeration, 2011 (in million) | Cumulative Net Profit After Tax Between 2010-16 (in crore of rupees) |
| Ahmedabad Municipal Transport Service (AMTS) | 5.6 | 6.3 | -228568 |
| Brihanmumbai Electrical Supply & Transport Undertaking (BEST) | 12.4 | 18.3 | -403748 |
| Bangalore Metropolitan Transport Corporation | 8.4 | 8.5 | -10187 |
| Calcutta State Transport Corporation (CSTC) | 4.5 | 14 | -96062 |
| Chandigarh Transport Corporation (BMTC) | 0.96 | 1 | -26498 |
| Delhi Transport Corporation (DTC) | 11 | 16.3 | -1495005 |
| Metro Chennai Transport Corporation (MCTC) | 4.6 | 8.7 | -114436 |
| Pune Mahanagar Parivahan Mahamandal (PMPML) | 3.1 | 5 | -51047 |
बस-ट्रांजिट प्रणाली अपना पैसा कहां खर्च करते हैं?
हमने पाया कि बस-पारगमन प्रणाली की लागत में सबसे बड़ा योगदान कर्मचारी और ईंधन से संबंधित व्यय थे – जो 2010-16 के 27-61 फीसदी से लेकर 13-27 फीसदी तक था। कम लाभप्रद प्रणाली होने के बावजूद, औसतन, डीटीसी में कर्मचारियों की लागत का सबसे कम प्रतिशत होने के साथ-साथ ही ईंधन लागत का सबसे कम प्रतिशत था। इस संबंध में सबसे यह आंकड़े 27.78 फीसदी और 10.32 फीसदी रहे हैं।
कर्मचारी लागत, व्यय के प्रतिशत के रुप में, 2010-2016
बेस्ट और कलकत्ता स्टेट ट्रांसपोर्ट कॉरपोरेशन (सीएसटीसी) में कर्मचारियों की लागत का उच्चतम अनुपात ( 60 फीसदी और 62 फीसदी ) था, जबकि औसतन बीएमटीसी और एमसीटीसी में ईंधन लागत का उच्चतम अनुपात था, 35 फीसदी और 28 फीसदी। 2015-16 में, बेस्ट 35,705 कर्मचारियों के साथ दूसरा सबसे बड़ा नियोक्ता था (36,474 के साथ बीएमटीसी के बाद); सीएसटीसी 4,998 नियोजित के साथ 7 वें स्थान पर रहा। हालांकि, 2015-16 में, बेस्ट और डीटीसी के पास बीएमटीसी (1,096 करोड़ रुपये) की तुलना में 1,68 9 करोड़ रुपये और 1,475 करोड़ रुपये की उच्च कर्मचारी लागत थी, हालांकि, बीएमटीसी ने बेस्ट की तुलना में 769 और डीटीसी से 3,610 अधिक लोगों को नियोजित किया।
इससे पता चलता है कि डीटीसी (1948 में स्थापित) और बेस्ट (1947 में स्थापित) विरासत लागत का सामना कर रहे हैं, क्योंकि वे लगभग 70 वर्ष पुराने हैं। बीएमटीसी (1997 में स्थापित) 20 साल पुराना है, वर्तमान अवतार में (इसके अग्रदूत, बैंगलोर परिवहन सेवा ने 1962 में बैंगलोर परिवहन निगम के राष्ट्रीयकरण के बाद परिचालन शुरू किया, जो 1940 से बसें चला रहा था)।
ईंधन और ल्यूब्रकंट लागत, व्यय के प्रतिशत के रुप में, 2010-2016
आवश्यकता से अधिक कर्मचारियों से युक्त मुंबई के बेस्ट ने दिसंबर 2017 में कर्मचारियों की लागत में कटौती और अनावश्यक पदों के साथ बांटने के लिए कंडक्टर, बस चालक, यांत्रिकी और क्लीनर के 4,894 पदों को कम करने का फैसला किया। 2015-16 में बेस्ट ने 34,174 लोगों को रोजगार दिया है और बीएमटीसी के बाद दूसरा सबसे बड़ा नियोक्ता रहा है। बीएमटीसी ने इसी वर्ष 35,554 लोगों को रोजगार दिया लेकिन 2,354 और बसों के साथ।
सबसे बड़ा उधारकर्ता है डीटीसी
छह वर्षों से 2016 तक, डीटीसी का ब्याज भुगतान 46 फीसदी से 74 फीसदी तक हो गया, जो अन्य महानगर के परिवहन प्रणालियों के एक अंक के मुकाबले बहुत ज्यादा हैं। 2016 के नियंत्रक महालेखा परीक्षक (सीएजी) की रिपोर्ट के मुताबिक, वित्तीय वर्ष 2014-15 के लिए दिल्ली सरकार ने अपने पिछले ज्ञात संचयी ऋण के साथ 11,676 करोड़ रुपये के साथ दिल्ली सरकार द्वारा 20 वर्षों तक सब्सिडी दी है। उसी वर्ष डीटीसी का राजस्व 1,113 करोड़ रुपये था, जो इसके कर्ज का लगभग 10% था।
वैचारिक संस्था ‘वर्ल्ड रिसोर्स इन्स्टिटूट’ के एकीकृत शहरी परिवहन के निदेशक अमित भट्ट ने अक्टूबर 2017 में हिंदुस्तान टाइम्स को बताया था कि, "1996 से बकाया पैकेज प्राप्त करने के बावजूद, डीटीसी अपना कर्ज चुकाने में असमर्थ है। डीटीसी के लिए वित्त का एक वैकल्पिक स्रोत जरूरी है।"
व्यय के प्रतिशत के रुप में ब्याज भुगतान, 2010 से 2016 तक
किराए में वृद्धि और मार्गों को तर्कसंगत बनाने की आवश्यकता
भारतीय शहरों में गरीब यात्रियों की पहली पसंद बसें ही होती हैं, लेकिन वे विफलता से होने वाले घाटे का सामना करते हैं।
उदाहरण के लिए, दिल्ली में, उपभोक्ता मूल्य सूचकांक के मुकाबले किराया साल में दो बार संशोधित किया जाना चाहिए, लेकिन राजनीतिक दबावों के कारण अक्सर देरी होती है। 5 रुपये से टिकट शुरू होने के साथ, सभी मेट्रोपॉलिटन बस ट्रांजिट सेवाओं में डीटीसी का सबसे कम किराया है।
डीटीसी ने सबसे आखिर में 2009 में किराए की बढ़ोतरी की। सबसे सस्ता टिकट पहले 4 किलोमीटर के लिए 3 रुपये से बढ़कर पहले 3 किलोमीटर के लिए 5 रुपए हुआ है। यह वृद्धि तब हुई जब सीएनजी की लागत 19 रुपये प्रति किलो थी और बकाया ऋण 6,500 करोड़ रुपये था। मई 2018 में सीएनजी की कीमत 42 रुपये प्रति किलो थी।
दूसरे शब्दों में, डीटीसी टिकट की कीमतें 166 फीसदी बढ़ीं जबकि ईंधन लागत नौ साल में 221 फीसदी बढ़ी। तुलनात्मक रूप से देखें तो, दिल्ली मेट्रो ने 2017 में दो बार किराया वृद्धि देखा है।
मुंबई में, 2013 के बाद से बेस्ट की बसें, 18 नए मार्गों में से किसी पर भी मुनाफा नहीं कमाता है और पिछले पांच वर्षों में 2018 तक, 52 करोड़ रुपये का नुकसान बताया गया है, जैसा कि डीएनए ने 15 जून, 2018 की रिपोर्ट में बताया है।
बस-ट्रांजिट सिस्टम के लिए समय-समय पर समीक्षा की जरूरत होती है, जिसमें रूट और स्टॉप की नए सिरे से पेश करने की प्रक्रिया शामिल है। डीटीसी का आखिरी रूट-स्टॉप अध्ययन 2009 में नौ साल पहले हुआ था। तब से, नई सड़कों और मार्गों को जोड़ा गया है, इसलिए पुनर्मूल्यांकन मार्गों की कमी लागत को बढ़ा देती है और किराए की बढ़ोतरी की आवश्यकता होती है।
कई मार्ग स्वाभाविक रूप से लाभकारी नहीं होते, लेकिन कई बार समुदायों की सेवा भावना से भी ऐसे मार्गों पर सेवा जारी रखी जाती है। लेकिन जैसा कि बीएमटीसी का उदाहरण है, एक ऐसे रूट का निर्माण, जो लाभदायक और गैर-लाभकारी दोनों क्षेत्रों को कवर करता हो। इससे राहत मिलती है।
वैचारिक संस्था, ‘रॉस सेंटर फॉर सस्टेनेबल’ के लिए भारत के निदेशक माधव पाई, ने इंडियास्पेंड को बताया, " बीएमटीसी के कुछ रूट पेरी शहरी क्षेत्रों और आस-पास के उपनगरों को जोड़ने हैं। लेकिन ऐसा कुछ बेस्ट नहीं कर सका, क्योंकि ठाणे और नवी मुंबई की अपनी बस सेवाएं हैं।"
बाकी की तुलना में बीएमटीसी कैसे करता है बेहतर
पाई कहते हैं, "बीएमटीसी एक आधुनिक संगठन है और बेस्ट और डीटीसी के विपरीत, इसके पास कम विरासत लागत है, इसलिए सौदा करने की ताकत अधिक है।"
पाई ने आगे कहा, “हमारे विश्लेषण में अन्य सात बस-ट्रांजिट सिस्टम की तुलना में बीएमटीसी के पास "बेहतर विपणन और आपूर्ति श्रृंखला रणनीतियां" है। मिसाल के तौर पर, इसके डिपो विज्ञापन देते हैं और इसकी टॉप-एंड बसों को स्वीडिश बस निर्माता वोल्वो से सस्ती थोक दरों में लाया जाता है, जिसका बेंगलुरु के बाहर एक कारखाना है। इसके अलावा बीएमटीसी की कर्मचारियों पर कम लागत है। बहुत से काम आउटसोर्स किए गए हैं, जिसका मतलब है कि अनावश्यक श्रम के लिए कम गुंजाइश है। बीएमटीसी के डिपो अधिक सुविधाओं के साथ हैं, जैसे ड्राइवरों के लिए शौचालय आदि की समुचित व्यवस्था।"
पाई कहते हैं, डीटीसी भी अधिक सीएनजी बसों को हासिल करने के लिए अधिक डिपो स्पेस चाहता है, लेकिन भूमि की कमी के कारण ऐसा करने में असमर्थ है।
मई 2016 के पर्यावरण प्रदूषण नियंत्रण प्राधिकरण की रिपोर्ट के अनुसार दिल्ली को अपनी 5,583 बसों को समायोजित करने के लिए 460 एकड़ भूमि की जरूरत है, लेकिन 257 एकड़ से अधिक जमीन उपलब्ध नहीं है।
(पुणे के सिम्बायोसिस स्कूल ऑफ इकोनॉमिक्स में एमएससी छात्र पल्लापोथू, इंडियास्पेन्ड में एक इंटर्न भी हैं।)
यह लेख मूलत: अंग्रेजी में 17 अगस्त 2018 को indiaspend.com पर प्रकाशित हुआ है।
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